🍁 Bayern, Mittelfranken, Wendelstein: Herbstsonne am Alten Kanal (Ludwigkanal)

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🍁 Bayern, Mittelfranken,  Wendelstein: Herbstsonne am Alten Kanal (Ludwigkanal)

Die Herbstsonne lässt die Bäume und den blauen Himmel im alten Kanal bei Wendelstein spiegeln.

Der Ludwig-Donau-Main-Kanal (auch Ludwigskanal oder regional ,,Alter Kanal" genannt) war im 19. und 20. Jahrhundert eine 172,4 km lange Wasserstraße zwischen der Donau bei Kelheim und dem Main bei Bamberg. Im weiteren Sinne war der zwischen 1836 und 1846 erbaute Kanal Teil einer schiffbaren Verbindung zwischen der Nordsee bei Rotterdam und dem Schwarzen Meer bei Constanța. Durch die Überquerung der Europäischen Hauptwasserscheide nahm das ehrgeizige Bauvorhaben eine besondere Stellung ein. 100 Schleusen, teilweise in den Flüssen Altmühl und Regnitz, bewältigten insgesamt einen Höhenunterschied von 264 Metern (80 m Aufstieg von der Donau und 184 m Abstieg zum Main). Nachfolger des 1950 aufgelassenen Kanals ist der 1960 bis 1992 errichtete Main-Donau-Kanal.

Zwischen Beilngries und Nürnberg ist der Ludwig-Donau-Main-Kanal im historischen Umfang und mit einigen Funktionen weitgehend erhalten. Er wurde 2018 von der Bundesingenieurkammer als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst ausgezeichnet.

Die süddeutsche Landschaft war in der Frühzeit noch eine schwer zugängliche Wildnis. Für die ersten Siedler waren die Flussläufe von Altmühl und Regnitz oft die einzigen Durchgangswege. Die Idee zum Bau einer schiffbaren Verbindung zwischen den Flüssen Rhein bzw. Main und Donau wurde bereits zur Zeit des Fränkischen Reiches erstmals verwirklicht. Gängige Theorien gehen davon aus, dass Karl der Große, damals noch König der Franken, im Jahr 793 die sogenannte Fossa Carolina (auch Karlsgraben genannt) errichten ließ. Diese Verbindung, damals noch mit Dämmen und Rollen statt Schleusen, verband die Altmühl mit der Schwäbischen Rezat in der Nähe des heutigen Ortes Treuchtlingen. Das Projekt konnte sich jedoch nicht durchsetzen und wurde schon kurz nach seinem Bau wieder aufgegeben. Es gibt aber auch andere Theorien, die von einer längeren Nutzungsdauer sprechen. Im dünn besiedelten Europa der folgenden Jahrhunderte verfolgte man keine ähnlichen Projekte mehr.

Erst im 17. Jahrhundert, nach dem Ende des Dreißigjährigen Krieges, wurden Überlegungen zur Schaffung einer solchen Wasserstraße wieder lebendig. So schlug 1656 Eberhard Wasserberg aus Emmerich dem Fürstbischof zu Eichstätt Marquard II. Schenk von Castell eine ,,Conjunction des Rheinstrombs Donawflusses und anderer kleiner Wasser ..." vor. Dieser veranlasste mit einem Empfehlungsschreiben an Bürgermeister und Rat der Stadt Nürnberg, dort seine Idee vorzutragen.

Bereits im Jahr seiner Thronbesteigung 1825 beauftragte König Ludwig I. von Bayern den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann, Pläne für einen neuerlichen Versuch zu entwerfen. Von Pechmann schloss die Planung, bei der er sich für die Strecke Kelheim-Bamberg entschied, schon 1830 ab, 1832 wurde sie publiziert.

1834 erließ Ludwig I. das Gesetz, die Erbauung eines Kanals zur Verbindung der Donau mit dem Main betreffend und 1835 wurde ein Actienverein gegründet, der die Finanzierung des Kanalprojektes sicherstellen sollte.

Am 1. Juli 1836 begannen die auf sechs Jahre veranschlagten Arbeiten und bereits Ende 1839 waren die Erdarbeiten nahezu erledigt, nur an größeren Dämmen musste noch längere Zeit gearbeitet werden. Nach einem Zeitungsbericht von Ende 1840 waren 90 Schleusen fertiggestellt, ,,die Schiffsziehwege in der ganzen Länge des Kanals chaussirt und die Dämme berast, die Ufer mit Fruchtbäumen besetzt; sämtliche Schleußen- und Kanalwärterhäuser waren zum Theil der Vollendung nahe".

Ab 1839 traten jedoch immer wieder Probleme auf – kleinere Dammbrüche waren zu beheben. Zum Jahresende 1842 war der Kanal immerhin ,,an den meisten Stellen so weit gediehen, daß er für die Schifffahrt tauglich erschien". Dennoch wurde Pechmann 1843 als Erster Vorstand der Kanalbaudirektion in den Ruhestand versetzt. Die Probleme beim Bau des Kanals, speziell der nötige Abbruch und Wiederaufbau des Schwarzach-Brückkanals, werden neben Unstimmigkeiten mit Leo von Klenze, dem Vorstand der Obersten Baubehörde, als Gründe für die Entlassung angeführt. Verzögert wurde die Fertigstellung auch durch den Einbau zusätzlicher Stauwehre in der Altmühl, der durch die Erfahrungen nach einer Dürre im Jahre 1842 nötig wurde, um eine Mindestwassertiefe zu garantieren.

Der König ordnete die Eröffnung der Schifffahrt zwischen Nürnberg und Bamberg für den Mai 1843 an. Diese erfolgte am 6. Mai 1843 durch festlich geschmückte Schiffe mit voller Ladung, die in Bamberg unter Kanonendonner nach Nürnberg ablegten. Die Bauarbeiten im südlichen Abschnitt dauerten aufgrund von Hochwassern und Problemen mit der Geologie noch bis 1845.

An dem Projekt waren anfangs 3000 und später zeitweise 9000 Arbeiter beschäftigt. Das Kapital der Aktiengesellschaft, an dem das Königreich Bayern 25 % hielt, betrug 10 Millionen Gulden. Zum Absatz der Aktien wurde mit dem Bankhaus Rothschild ein Vertrag geschlossen, der diesem eine vierprozentige Verzinsung des Aktienkapitals ab dem 1. Juli 1842 versprach, sollte der Kanal bis zu diesem Zeitpunkt nicht vollständig betriebsbereit der Aktiengesellschaft übergeben worden sein. So beliefen sich die Kosten entgegen der geplanten 8 Millionen Gulden schließlich auf 17,5 Millionen Gulden.

Im August 1845 konnte der Kanal ,,in allen seinen Anlagen und Zubehörungen ... als vollendet betrachtet" und auch die Strecke Kelheim–Nürnberg eröffnet werden. Am 2. Juli 1846 wurde der Kanal nach insgesamt 10-jähriger Bauzeit an die Aktiengesellschaft übergeben und am 15. Juli 1846 erfolgte die feierliche Enthüllung des durch König Ludwig I. gestifteten Kanaldenkmals am Erlanger Burgberg. Der König selbst jedoch war bei dieser Feierlichkeit nicht anwesend. Der Entwurf des Monuments stammt von Leo von Klenze, die Figurengruppe von Ludwig Michael Schwanthaler.

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